ASSOCIAZIONE Transdolomites * mobilità ferroviaria: ” il nostro parere sul progetto sperimentale BRT curato dall’Ingegner Stefano Ciurnelli “

Riceviamo e pubblichiamo integralmente il seguente comunicato stampa:

Transdolomites è stata invitata in occasione della presentazione del preliminare che riguarda la proposta di avviare in val di Fassa il progetto sperimentale relativo la Brt curato dall’ingegner Stefano Ciurnelli.

A seguito della pubblica notizia data dagli organi d’informazione, siamo ad inviare il nostro parere a tale riguardo con la cortese preghiera di darne pubblica diffusione.

 

a Valli dell’Aviso vivono due emergenze legate alla mobilità.
La prima riguarda principalmente la valle di Fassa e di seguito la valle di Fiemme nei periodo di stagione invernale ed estiva. Nei loro riguardi da anni Transdolomites spinge sul fatto di dare attuazione ad una serie di interventi volti a potenziare la mobilità pubblica tra le valli e di accesso alle valli.

Il senso della nostra pressione sta ne fatto che bisogna da subito iniziare in modo deciso a spostare dall’auto privata al mezzo pubblico quanti più viaggiatori possibile. Si tratta in sostanza di intervenire nel breve periodo.

La seconda emergenza riguarda tutte e tre le valli, Fassa, Fiemme e Cembra ed il Trentino stesso in quanto è quanto mai prioritario dotarsi di una pianificazione del sistema dei trasporti che abbia ben chiari gli obiettivi e le soluzioni per il medio e lungo periodo. Anche questa seconda fase va avviata da subito.

 

 

Il breve periodo.
Intervenire nel breve periodo è fondamentale perché non ci si può permettere di attendere 10-20 anni l’eventuale arrivo della ferrovia.

Agire subito significa creare una nuova cultura della mobilità potenziando e migliorando l’offerta di mobilità pubblica e facendola divenire un brand della nuova offerta turistica.

Gli importanti risultati raggiunti nel corso delle estati 2017 e 2017 sono il segnale del desiderio dei turisti di lasciare in hotel la propria auto.

È evidente a molti quanto sia consistente il potenziale di cittadini ben disposti all’uso del mezzo pubblico. Il tallone d’Achille sta nel fatto che quando nelle ore di punta il Tpl rimane in coda soffocato nel traffico privato, il numero di quanti sarebbero disposto a viaggiare con il mezzo pubblico si riduce e la scelta torna all’auto privata.

La giustificazione è banale e giustificata in parte. Stare in coda in auto o su un pullman non fa la differenza .

 

 

L’idea perciò di ragionare sulla realizzazione un alcune corsie preferenziali sulle quali i mezzi pubblici e di soccorso possano transitare per alcune centinaia di metri senza incontrare interferenze con la mobilità privata c i trova d’accordo. Il senso del Brt sta in questo concetto

Esso ha dei punti di forza che sono stati esposti alla conferenza del Comun General de Fascia e che condividiamo. Ma attenzione e non fare confusione fondamentale.

Esso avrà il merito di far vivere concretamente una nuova modalità di spostarsi e di incrementare il numero di utenti che utilizzeranno il trasporto pubblico. Un dubbio a questo punto; i residenti ed i turisti saranno disposti a convivere con tutta la serie di installazioni semaforiche che il percorso prevedebbe?

L’intervento sperimentale che è stato presentato non è una infrastruttura ma va inteso come un sistema di regolamentazione del traffico attraverso la seri di interventi semaforici, di corsie preferenziali , di fermate protette che esso prevede.

Da qui il basso costo di realizzazione dichiarato in circa 50 milioni di euro. Data la natura dell’intervento tecnico ed economico non è minimamente paragonabile alla proposta di un collegamento ferroviario tra Trento Canazei via val di Cembra che è tutt’altra cosa.

Dunque per il breve periodo il nostro parere per il Brt è favorevole.

 

 

Il medio e lungo periodo.
Il Brt con la possibilità di essere convertito in ferrotramvia ha una visione di medio periodo. Come esposto dall’ingegner Ciurnelli questa conversione richiederà di intervenire su alcuni punti del percorso per adeguarlo alle nuove esigenze del nuovo sistema di mobilità. Questo salto di qualità del servizio con l’introduzione delle nuove tramvie sarà compatibile con la viabilità esistente?

È qui allora che deve subentrare un ragionamento legato ad una programmazione che guarda molto in avanti ed è attenta a ciò che accade al di fuori delle valli dell’Avisio.
Per essa intendiamo gli interventi sulla nuova linea del Brennero ed il costruendo tunnel ferroviario di base.

Uno degli obiettivi contemplati nella sfida della Galleria di Base del Brennero è spingere l’Euregio a ripensare le proprie strategie di trasporto pubblico locale guardano in questo caso con particolare attenzione alle aree a forte vocazione turistica sottoposte a forte pressione del traffico privato.

Le Valli dell’Avisio sino citate ne Documento che venne redatto ad Alpach nell’agosto 2017. Non tenere conto delle strategie che sono legate al costruendo tunnel di base e “scollegare “ la programmazione degli interventi di mobilità locale dal cambiamento in atto nel contesto nazionale ed internazionale significherebbe emarginare le aree montane da quanto avviene alla loro periferia e in parte depotenziare in ambito regionale il potenziale insito nella nuova ferrovia del Brennero.

Le previsioni di una crescita del turismo di montagna nei prossimi anni richiede delle scelte in infrastrutture di mobilità pubblica all’altezza della sfide che ci attendono.

Il senso di pianificazione della conseguente realizzazione delle infrastrutture ferroviarie nelle Dolomiti non ha la funzione di dare una mera risposta alle problematiche attuali di traffico (fosse per questo la ferrovia non avrebbe senso) Il motivo che sta alla base di una sua realizzazione è invece preparare le valli al cambiamento e da qui la necessità di investire e recuperare il deficit di infrastrutture che da decenni pesa sulla vivibilità delle valli dolomitiche.

Un miliardo e mezzo di Euro può sembrare tanto ma va inteso con un tempo di ammortamento dell’investimento dell’ordine di 50 -60 anni e con un tasso di prestito bancario pari quasi a zero.

Un questa ottica di programmazione la ferrovia è la soluzione che sulle medie e lunghe percorrenze risulta essere la più appetibile per chi viaggia e la più conveniente come tempo di rientro dell’investimento.

Per comprendere le tesi che sosteniamo invitiamo a guardare la vicina Svizzera , esempio mondiale di gestione della mobilità pubblica e delle infrastrutture.

Essa ha in programma 11 miliardi di Franchi in investimenti di nuove ferrovie ed interventi di ammodernamento. La sua programmazione arriva ai prossimi 10 anni. Idee chiare e obiettivi precisi da raggiungere.

Sono dei grandi contabili, e la scelta per i collegamenti di montagna è sulle ferrovie e non sulle tramvie. Avessero individuato soluzioni più economiche e di pari o maggiore efficienza immaginiamo lo avrebbero già fatto

Una scelta che non dimentichiamo anche il Trentino fece nel dopoguerra trasformando la tramvia della Trento-Malè in ferrovia pura.

Pensare alle valli dell’Avisio attrezzare nuovamente con una tramvia ( la Ora-Predazzo era vera ferrovia) a nostro avviso significherebbe far retrocedere la storia ferroviari del Trentino di alcune decine di anni.

Ecco perché difendiamo la richiesta di avviare la progettazione della ferrovia Trento Penia ed avviare il confronto con i territori.

 

*

Massimo Girardi
Presidente di Transdolomites